女性车厢，争议再起。

9月7日，深圳市人大常委会网站发起《深圳经济特区文明行为促进条例（草案修改稿）》的意见征求，目前草拟的规定中，有一条引起了广泛的关注：地铁可以设立优先车厢，在高峰时段优先车厢可以仅供残疾人、未成年人、女性等有需要的人士乘坐，对于乘坐优先车厢的其他乘客，地铁工作人员应当劝离。

消息一出，立刻挑起性犯罪，性别歧视和特权等话题，争议和讨论铺天盖地。这是一场无休无止、难以两全的辩论。

撕裂背后，我们可以看到，地铁车厢，一个几十平米的局促空间，仍残存一种对性别关系的不安。

一、漩涡中的女性车厢

深圳总能率风气之先，女性车厢也是如此。2017年6月底，该市就启用了女性优先车厢。地铁公司辟出首尾两节车厢，供女性乘客优先使用，共涵盖了四条线。

但女性优先车厢不是硬性隔离的，仅通过站内广播、导向标识、车站告示等方式，宣传引导。

这在全国地铁中，当属首次尝试。很快，一些兄弟城市也积极跟进。

从各地的落地情况来看，挤满的男乘客，却成了女性车厢里一道颇为尴尬的“风景”，甚至有市民反映，女性车厢里的男乘客比例，远高于其他车厢。

于是在今年9月，深圳再次决定扭转风气，要限制和劝离其他乘客进入优先车厢。像往常一样，深圳“限制男性进入女性优先车厢”的做法，不可避免地引起了争议，争论者主要基于三种立场：

其一，性骚扰的防范。一项调查显示，8500多位受访者中，约有64%的人表示设女性专用地铁车厢是个好主意。地铁历来是性骚扰的高发区，隔离了男性的女性车厢，可以减少性犯罪。即便没有主观动机，拥挤造成男女间的不适，依然无处不在。

反对者看到了性别的特权色彩，“是否应该设立男性车厢？”当然，另一种更加复杂的观点在于，隔离背后，是一道隐性的枷锁，是善意保护还是变向歧视？

早前，深圳地铁也出面解释，此举并非为了排斥男性，减少性骚扰事件，而是“为了培养尊重女性的社会氛围，倡导进一步关爱女性，进一步提高深圳的社会文明程度。”

政策制定者的初心在于尊重女性，但争议却远远超出了公共政策所能涵盖的范围。在社会文化层面，政策本身无所谓好坏，它成了一面镜子，折射出一个现实：

现代都市里，性别间的惶恐与不安，仍在某个角落里潜藏着。我们会发现，一个简单的出行问题，一间几十平米的狭小车厢，对何为性别平等的理念仍然存在分歧。

二、城市是男性的

列车是都市空间的联结，现代女性登上这些交通工具，紧跟着一个历史性的现象而出现：女性冲出了家庭的禁锢，打破一种被分化的格局，找到了走向公共场合的途径。

从城市空间格局来看，两性是分化开的。借助20世纪30年代芝加哥大学E.W.伯吉斯等人提出的概念——同心区理论（Concentric Zone Theory），我们可以发现这种分化的内在机制：

男性占据了中心，从事公共领域的生产并取得报酬，是支撑家庭的经济来源，父权制以这样的手段合法化。

女性则被限定在边缘，囿于家庭，困于厨房，承担生育、赡养、和一切家务的职责，且无须支付报酬，从而陷入附属化的地位。

本质上，这是一种霸权。在漫长的前现代社会里，这种特征尤为明显。

女性走出私人领域，进入公共场合，不仅是在挑战禁忌，也是置身未知的危险。这种观念钳制在社会文化里，也被女性自身无意识地拥戴。

比如19世纪末的旧金山，女性乘坐电车去中心区域购物，大多由男士陪同。女性单独进入餐厅还会受到异样眼光的打量，男人们可能做出非礼的挑衅乃至犯罪行为。

女性进入公共空间有重重限制：穿什么去，跟谁去，什么时间去？比如，“穿着暴露”的女性夜晚独自出门，会遭遇比男性更多的恐惧和危险，当然，也会得到更多的善意提醒。

中华女子学院副教授王欢曾撰文谈到，“女性若在夜晚遭遇伤害，人们会更多地谴责说，这个女子不应该晚上一个人出门。毋庸讳言，这种谴责论调的背后是说，夜晚的城市是男性的。”

社会研究发现，女性比男性更加恐惧城市。弗吉尼亚大学教授Daphne Spain在一篇论文中谈到，如果女性避免踏入特定地点，或基于恐惧而限制其日常活动，她们也就丧失了参与政治、经济或社会工作的机会。

谢菲尔德大学的教授吉尔·瓦伦廷曾写过一本《女性恐惧的地理学研究》，她把女性对城市的这种恐惧精确地描述为“父权制的空间表述”，对来自陌生人的性攻击——尤其是强奸——的恐惧，极大地抑制了女性的移动性。

三、无性别城市

女性车厢的出现，预设着一个显而易见的观念：女性出入都市的陌生场所，是不安全的，是需要被保护的。这种观念跟现实经验铰合在一起，无论男性、女性，都接受了这样的现实。

日本是较早出现女性车厢的国家，电车路线途经东京女子学校，自然，它面向是那些刚拥有受教育权的女学生。昭和时代，神户女学院还包租整节车厢，以保护女学生的纯洁，维护校风。这些女性车厢出现又消失，断断续续地延续着。

二战后，许多人批判女性车厢对女性的歧视：将女性视为弱者，区别对待。在他们看来，这不是保护，而是一种枷锁。就这样，女性车厢在日本再次消失了一段时间。

某种程度上，女性车厢是积极的，是进步的，它呵护着现代女性的权益。但它的失败和消失，又证明着自身的无效性。

20世纪在很多西方城市，随着女性越来越普遍地出入公共场所，公共交通工具上，对女性的“特殊照顾”自然而然地消失了。就像今天我们习以为常的场景那样，无论男性女性，都会给更弱势的老幼病残让座，为他们设置爱心专座和优先车厢，成为理所当然的事情。

社会文化里的礼仪标准，发生了巨大的变化：父权制规约下的城市生活一去不复了。

不要小看了都市女性的出行问题。在社会学家眼里，女性出行本身是对性别规范力量的挑战。2011年，维吉尼亚大学副教授杰西卡·斯维尔在《女性与日常城市：旧金山的公共空间（1890-1911）》一书中写到：“女性在公共场出现得越多，她们也被赋予了更强大的力量，去争取与男性平等的政治权利”。

21世纪的大都市里，基于性别的空间隔离大多被消除了，女性以相对平等的比例，跟男性共享着都市空间，她们出入办公楼、公共交通和商场等，参与政治、经济或社会工作。

城市呈现一种无性别色彩。这就是社会学家眼中的中性城市。这是性别平等的前提，也是结果。

按道理来说，女性车厢必然随着城市的现代化和文明程度提高，最终寿终就寝，但故事并没有到此结束。

四、性攻击的庇护所

女性车厢并没有因为观念的进步、文化的改变而消亡。21世纪的今天，女性车厢依然存在于日本、韩国、墨西哥、中东和东南亚等国家和地区。

日本女性车厢的再次出现是在2000年，主要应对“电车痴汉”的犯罪行为。骚扰、性侵女性乘客，是上世纪下半叶以来就涌现的性犯罪，尤其是在一个崇尚女性忍耐为美德的社会里，随着交通越加拥堵，这种行为日趋猖獗。

女性车厢实施后，犯罪行为的确减少了，但无法确定是车厢本身的功劳还是加强威慑力的法律，或者兼而有之。

2006年6月1日，台湾通勤电联车上实行女性专用车厢制度，但效果不佳，男女混乘的情况时常出现，女性车厢半年后即废止。不过，2010年5月26日，屏东线区间车有男乘客性侵女高中生，台湾铁路管理局紧急划定了女性专用车厢，在晨间和夜间使用。

在香港，几年前就有人倡导设立女性车厢，遭到了港铁的忽视，说法是已有足够措施保护女性，而且可能违反性别歧视条例。有趣的是，香港的地铁和巴士上，“咸猪手”却屡见不鲜。

大多数女性车厢设立的意图很明晰：作为防范性犯罪的补救措施。它揭示着一个事实：拥挤和混乱成了性攻击的庇护所，不对等的性别关系，在这里原形毕露。用吉尔·瓦伦廷的概念来说，“父权制的空间表述”，依然残存于地铁的拥挤。

“女性车厢”的可操作性并不大，大多以失败而告终。因为这里远不是没有亚当的伊甸园，对别有动机的人来说，它或许还成了犯罪的温床。

强制的隔离，可能会把逐渐多元化的性别共识拉回刻板的对立，并唤醒一种古老的认知：男性=强势，富有危险，女性=弱势，需要关爱。巩固女性在公共空间来之不易的地位，始于尊重；而平等共存，才是文明该有的风景。

回到最切实的问题上来，面对拥挤车厢里性犯罪的威胁和恐惧，隔离或许有着补救性的效应，但比起划定保护区，我们还有更紧迫的事要做，比如加大对性骚扰的法律惩戒，给潜在的犯罪以威慑，这些是更为根本的防范。

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（作者：阿树。来源：公众号    南风窗。责任编辑：还朝）