一位货车司机的生死27小时: 不超载，没钱赚

“不超载，不赚钱”是司机口中的延续多年的经验。运载量和时效的要求，使得他们很多人会连续开车十几个小时，不眠不休。

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“这一路，可能没时间睡觉了！”

在中国各地纷纷开始新一轮严查车辆超限超载行动后的第25天，大货车司机韩松阔开着一辆18米长的卡车，载着3吨快递上路了。

韩松阔此行从陕西西安到新疆哈密，行程2000公里。快递公司给的限时是32个小时，迟到一小时罚款500元。

一年之中，11月是货车司机最忙的一段时间，在双十一这场全民消费狂欢背后，是对物流供应能力的极大考验。而运输超载超限，也再次成为速度和安全的博弈中心。

在此之前的10月10日，江苏312国道发生锡港路上跨桥桥面侧翻事故，事故造成3人死亡，2人受伤。此后，无锡、南京、苏州等地紧急开展连夜“治超”行动。以此次事故为开始，河南、甘肃、湖南、广东、海南、上海等地纷纷开始严查车辆超限超载。

按照交通运输部的计划，2020年1月1日起，货车通行费计费方式将在全国范围内进行调整。此前，交通运输部已部署各地按照地方情况，对收费系统和收费车道进行升级改造，并按照规定程序重新测算车辆通行费收费标准。

公路运输是中国货运的主要运输方式，近五年来占比逐年提升，且公路运输货运量增速大于合计货运量增速。数据显示，2018年我国货运量总计514.6亿吨，其中通过公路运输完成货运量395.9亿吨，占比达77%，占绝对领先优势。

中国有超过3000万个韩松阔这样的卡车司机，有超过1600万辆中大型货车，在2019年的前九个月，奔跑了17.47亿辆次，运输了128.5亿吨货物。他们被称为“公路上游牧民族”。

对他们很多人而言，一趟旅程意味着一场游击战：尽管自身也非常讨厌超载并深知此中危害，但很多人依然会铤而走险。因为“不超载，不赚钱”是司机口中的延续多年的经验。运载量和时效的要求，使得他们很多人会连续开车十几个小时，不眠不休。

过去十年，从民营快递获得法律认可到快递业务量膨胀到500亿件，韩松阔发现路途上的休息时间正在被不断蚕食。从发车那一刻开始，他成为了中国消费极速狂飙的背景下，供应链中最为关键的一环。想停，却又停不下来。

超载超限检查来了

11月6日，就在韩松阔刚刚驶上国道6分钟后，刺耳的刹车声毫无征兆地响起，一场激烈的碰撞发生了。

一辆运煤车与一辆货运卡车相向而撞。目光所及之处，运煤车一侧栏杆深陷，几乎变成圆弧形，竖立的铁质栏杆刷刷断裂，洒落的细煤与汽车碎片覆盖住一侧车道，挡住了后续司机的前进道路。

韩松阔也是被挡住的一员，他从驾驶室中探头观望，眼看着路况人员急慌慌地铲起挡道的煤，疏通路况。

韩松阔出奇地镇定：“这便是省钱走国道的不安全处，双向两车道，都是大货车相向而行，一不小心就容易发生碰撞。现在就担心不知道要堵多久，耽误送货时间。”

早在11月3日，在韩松阔所在的多个卡车司机微信群里，哪个省收费站“上高速前要过磅，超载会劝返卸货”的消息开始陆续被经历过的群友分享出来。

韩松阔说，“以前只有部分省份实施此措施，估计年底之前，全国各省上高速都要称重。其实，此前高速路卡车超载基本不可能，一是高速收费站称重的存在，二是如果在高速上超重被查到，罚款很重。如在甘肃省内，超重卡车的总过路费是八倍本金。一直以来，超载的车基本选择走国道。”

11月6日14点14点，韩松阔驾驶卡车经过甘肃黑山湖收费站下高速公路开始走国道，此时距离新疆哈密市600公里。

韩松阔说，运输钢材、水泥等密度比较大的卡车很容易超载，这几类货物大多是短途运输，都是走国道，司机也对道路的环境比较熟悉，知道如何躲避超限检查。短途运输运价很低，超载肯定会增加一些收入，但风险相对比较大，如刹车距离延长、爆胎的几率变大，车损比较大等。

省钱，是韩松阔走国道的原因。

韩松阔说：“走国道不收费，从黑山湖收费站到新疆边界的这一段国道新建不久，比较好走。所以走国道也是为了省点钱。400公里的国道，能省下约800元的过路费。这也是大多数不那么赶时间的卡车司机的选择。”

从11月6日15时到19时，几乎并向而行的国道和车道呈现两种完全不同的场景：国道上基本都是大型货运车来来往往，高速公路上一两个小时未见一辆货运车。

最近一年半，韩松阔驾驶的卡车行驶了近三十万公里，2010年初，平均一年行驶15万公里左右。

11月6日，驶离高速公路在国道行驶一小时后，韩松阔停靠在国道旁一侧的休息区吃午饭，这距离上一次正式的餐食已有27小时。

在休息区停靠的十余辆卡车中，韩松阔向记者一一指出哪几辆肯定是超载的。“我们这些司机其实都很讨厌超载，整天提心吊胆，安全得不到保障。每次跟超载的车一起过桥梁时，心里会有一丝害怕。现在卡车司机年龄基本在30-50岁，都是家里的顶梁柱，一出事故，可能一家人都会垮。”

再快点、再便宜点

11月6日22:37，在连续开车25小时、距离目的地哈密市仅剩30公里时，韩松阔突然用河南方言大声唱了一句歌，随后点上这段旅程的第十二支香烟。“其实我早就崩溃了，哈哈！我都觉得不可思议。”

这一趟，他赚了6000块。

韩松阔是想休息的，以前他也是能休息的。

他很怀念十年前的运输时光。在路过陕西煤炭产区时，韩松阔兴奋的用手指向高速公路两侧密集分布煤炭公司向记者介绍他曾经最常来往的地点：陕西中达的大煤矿、彬长小庄矿业。“那时候连驾驶室内都是灰尘，不过利润很高，运输也不着急，一到晚上10点就在车上睡觉了。”

“再快点、再便宜点。”这是韩松阔当下接快递单时最常听到的话。

韩松阔最不喜欢运送的是快递，即使快递运输占到自己总运输的1/5左右。“如果在运输淡季不运快递，将面临无货可运的局面。如果找快递公司要货源，他们就会杀价——平时运输价是1万元，快递公司能杀价到5000元。”

近几年，电商的快速发展带来了快递运输量爆炸式的增长，韩松阔最直观的感受则是能接触的货源在不断的减少。

他说，“除了煤炭钢铁的货源减少，2013年物流公司开始做起来，近三五年，快递公司更是疯狂的快速、大规模扩张，组建自己的新车队或者招募加盟、合伙的车队，卡车数量快速增长。快递公司在垄断了快递运输市场的同时甚至开始争夺快递公司外的订单，如全国各地服装、百货等实体店商品的运输现在更多被承包给快递公司。市场单趟利润一天不如一天。”

“这两年是散户最难干的，被挤压的已经几乎快没有生存的空间了。为维持收入，只能在相同的时间段内比以前接更多的单，快速来回，”韩松阔说。

数据显示，2018年，快递市场规模6000亿元，整车市场规模4.0万亿元，零担市场规模1.4万亿元，为快递市场规模的2.3倍。有行业报告预计：到2020年，零担市场规模将达到1.45万亿元，零担未来两年复合增速应为7.15%，该预期增速和全国营业性货车货运增速较为一致。

韩松阔说，双十一的运费能相比平常上涨三分之一。在他看来，平时快递公司限时、杀价，双十一期间散户（自有卡车的司机）涨价，谁也不能抱怨谁，都是由市场行情决定，互相都有需要对方的时候。11月7日9点，在车里睡了7个小时后，韩松阔从哈密出发开往敦煌，为下一次运输做准备。

利润：一个月4.3万

高收入，是这个行业的特点。

韩松阔近半个月的账单显示：11月2日—4日，从石家庄到宝鸡，净利润7000元；11月5日—6日，从西安到哈密，净利润6000元；11月8日—11日，从敦煌到深圳，净利润1万元；11月11日-16日，深圳北京一个来回，预计净利润2万元。这半个月，韩松阔的总利润是4.3万元。

他反复说，这份工作不是谁都能做的。现在基本没20几岁的年轻人进入这行，多数是30-50岁的人，挣的是辛苦钱、养家钱。三年前，他正在上大学的儿子曾跟着他跑了一趟长途，此后便再也不愿跟车。

“没货时或休息时，车停着和冰块一样，钱如水哗哗的流出去”，韩松阔说。

每趟净利润只是运费减去油费、过路费，还未包括保养费用、保险费用、买车费用。保养和保险一年就6万元，平均一个月5000元，加上每个月还车贷1.2万，如果一个月净利润2万基本等于一分钱不挣。

他不敢停下来。“现在散户的新车80%都背负着贷款，如果未来运价再继续压低、没货源，司机真的有可能会崩盘，还不起贷款。”

在货源多、运价高时，韩松阔会花7000元/月请一个驾驶员，两个人昼夜不停开。运输淡季是只能一个人硬咬着牙开。

高风险，是这行业的另一个特点。