设想在你面前站着这样一个人：男性，36岁，成长于北方农村家庭，初中毕业文化。他在10年前已经考下驾照，如今开着一辆贷款买进、挂靠在运输公司名下的重型卡车。每天从黎明前开始，他要在驾驶室里连续待12个小时以上，大多数时候都在安静地把着方向盘，只偶尔把玩一下手机。
每年，他的里程表上会增加10万公里，银行账户上则相应打进10万元收入，不算太满意但也还过得去。由于始终保持上身挺直的状态，他的颈椎和腰部都有些毛病，不时还会犯一下胃炎。他的两个孩子留在农村老家，由妻子和父母照看；只有到了春节休假，才有十多天时间仔细打量自己的儿女。有些时候他也会带妻子一起上路，但并不是很经常。
这样一张大众化的面孔，曾经在无数人的生活中快速掠过。但或许是因为它过于普通，多数人选择对其视而不见。他们的身影往往隐没在入夜后与黎明前，游走在一张由无数纵横交错的线条构成、总长度达到477万公里的网络上。但失去了他们在黑夜中静谧无声的疾驰，白昼里大小城市发生的一切也将成为不可能。
这个熟悉而陌生的“他”，是传化公益慈善研究院历时三年完成的“中国卡车司机调查”系列课题勾勒出的3000万中国卡车司机最常见的形象。
卡车在货运中有着重要的作用。调查显示，中国卡车司机有3000万人。| 蔡小川 摄
卡车司机王学艺在等待卸货时趁机休息。| 刘有志 摄
整个2018年，他们和其他载重车司机一起运送了总重量达395.91亿吨的各种商品，相当于全年货物运输总量的78.22%。他们驾驶着尺寸、全重不等的各型卡车，活跃在从青藏高原到粤港边境口岸的各个角落。每天超过1.38亿件的快递包裹，需要由他们运送至物流分拣园；药品、水果、蔬菜和燃料，同样也要仰仗他们传递到“最后一公里”。而在完成这一切时，他们所依托的主要资源，除去日益提升的公路覆盖范围和品质外，与三十年前并没有本质区别：始终是个人的专注、毅力与勤劳。
一位从业将近20年的长途货车司机曾经对我描述过他眼中的华北主要城市：“不记得北京天安门和天津五大道长这么样了，只对五六环以外的物流园了然于心。很久没有进入过一座城市的中心地带，但会时常提醒自己哪个县、哪个乡附近是事故高发路段。下馆子最多的地方不是哪家大饭店，而是省界附近不起眼的路边店。最重要的是，所有这些城市在我脑子里的印象都是黑漆漆的——因为很少有机会在白天驶近它们。”
他们眼中的灯火黯淡和险象环生，构成了白昼世界一切丰富性的基石，并且完全无法被铁路和航空彻底取代。但他们本身的喜怒哀乐、经历的酸甜苦辣，在大众的视野中却是长期隐形的。这也是我们策划这组“跟着卡车行中国”封面报道的初衷：了解那些构成中国经济生活里流通环节的基石人物，以及他们的日常。
在南京横渡长江的汽渡船上，郭师傅的儿子将头探出窗外。| 黄宇 摄
在进京前的服务区，郭师傅在卡车旁洗了一个露天澡。| 黄宇 摄
盛夏7月，我和搭档李亚楠来到他的故乡山西。十多年前“点煤成金”的狂热在三晋大地上已经逐渐消散，但这个产煤大省的人们依然生活在围绕那种黑色矿石构成的产业链上。跟随一辆往返于山西、陕西两省间的“解放”牌运煤车，我们了解到本世纪初那场伴随经济高速增长出现的“煤炭热”是如何改变了千百万人的生活轨迹，通过一辆辆运煤卡车串联起来的矿主、车老板、矿业专家以及“煤二代”又是如何理解自己的故乡的。在那个由金元、冒险和人性的善恶构成的激荡故事落幕之后，生活仍要继续，人们仍须向前看。
离开山西之后，我们飞赴南国，越过浅浅的深圳河抵达香港。运输资源稀缺带来的财富红利，曾经令行驶在粤港公路上的两地车司机成为上世纪90年代第一批小富豪。在落马洲的停车“波场”和货柜林立的葵涌码头，年过五旬的司机们带着感概回忆起了“住洋楼，养番狗”的往事，也向我展示随身携带的药瓶和提神用的生蒜头。
中国经济的发展改变了人们的消费结构，也使海路商品进出中国的选择发生了意义重大的变化。两地车司机们境遇的沉浮不仅是这种变化的缩影，连带也提醒我们老龄化趋势可能对一个社会构成的影响。
在陕西省神木县孙家岔镇的海湾煤矿，两辆从山西省开来的运煤卡车刚刚结束上货作业。| 图：视觉中国
葵涌七号货柜码头是粤港车司机们时常出入的目的地之一。| 李亚楠 摄
王珊和蔡小川乘上了一辆由成都开往日喀则的长途货车，司机是一对中年夫妇。川藏线并不属于最典型的公里货运线路，但道路基建条件的改善和城市人群消费能力的增长，使得向西藏陆运日用消费品和建材也成为了必要。超过2500公里的货运线上，驾驶者几乎时时都要与疲劳、车辆故障乃至高原反应相伴，在某些路段爬坡时的平均时速只有不到20公里。而司机们还担心本地货运需求饱和之后，自己的运费会被削减。
几辆卡车的司机凑在一起吃早饭，高原地区熬粥也得用高压锅。| 蔡小川 摄
一位卡嫂在停车休息时给大家分西瓜，这在高原上可是一种奢侈。| 蔡小川 摄
黄子懿、黄宇和驳静、李伟选乘的货车，前者负责冷链供应，后者运输蔬菜。冷冻肉制品、药物和鲜活农产品的远距离运输，是城市消费能力持续提升的结果，也是在最近20年才蓬勃兴起的新路线。司机们除去要熟练操作复杂的温控设备，还要时刻准备好接下新订单，以在日益激烈的竞争中尽量增加些收入。黄子懿采访的郭杰师傅，已经习惯了和同车的儿子在服务站用水箱里的存水草草冲个澡。驳静跟随的女司机宋玉兰，则要警惕地防范换班司机的性骚扰企图。这位女司机独自抚养着一个还未成年的女儿，聚少离多，犹如候鸟。
王海燕则跟上了和兴起最晚、发展也最迅猛的电商购物潮直接关联的快递送货车。网络货运匹配平台的出现增加了司机们抢到订单的概率，但也使他们的日常行车路线变得更为漫长和急迫。从快递路线最为集中的京沪、长三角、珠三角到相对偏远的西南省份，快递车司机的身影处处可见。物流要求的急迫性使他们常常处在被罚款的阴影下，同时又坦言“希望行业能一直比较好地发展下去，不然我也不知道我能干什么”。
能有时间停下来喝一杯，对卡车司机来说挺奢侈。| 图：视觉中国
截止到2018年底，中国高速公路通车总里程已经达到14.25万公里，位居世界第一；如此惊人的成就，完全是在最近31年里取得的。1988年，中国第一条正式通车的高速公路沪嘉高速，仅能连通上海市区与其卫星城嘉定，全长不过20.4公里。而到2014年底，在原国道主干线基础上改建通车的连云港—霍尔果斯高速公里的总里程已经达到了4395公里，横贯东西。
根据国家发改委2013年公布的《国家公路网规划》，到2030年，中国将建成由7条首都放射线、11条南北纵线和18条东西横线组成的新国家高速公路网，规划总里程11.8万公里，从而形成全世界规模最大的高速公路系统。而使用这一体系最频繁的人，一直是卡车司机。
到那时，驾驶载重卡车行驶在这些宽敞公路上的人，或许依然会是今天令我们感到陌生的司机们以及他们的后辈。但愿到那一天，他们也可以更多地分享白昼的城市景观，也会有闲暇留意物流园和交通事故警示牌以外的一切。因为我们所享有的生活的相当一部分，正是建立在他们滚动的车轮之上。那里，也是中国。
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（作者：刘怡 。来源：三联生活周刊。责任编辑：还朝）
