前段时间，《人物》杂志的长篇报道《外卖骑手，困在系统里》激发了人们对这个与我们的生活息息相关的群体的强烈共情。人们声讨美团、饿了么等外卖平台的算法系统所设置的时间限制，导致骑手屡屡逆行，车祸事件不断。然而，限制接单量保证骑手安全的做法，却引发了骑手的不满，对于骑手而言，不断被压低的单价才是首当其冲的恶劣劳动处境。骑手视角的缺席下，这场讨论中公众舆论与骑手的诉求不断发生错位。而消费者与骑手之间被平台所转嫁的矛盾，以去年武汉某骑手挥刀砍向因前者迟到而不依不饶的消费者为注脚，也无法用消费者的“我愿意多等五分钟”的同情心来解决。外卖骑手不停歇运转的硬币另一面，是写字楼中不断被压缩午休和下班时间的外卖消费者，随着各类平台垂直和水平兼并加速，点外卖的人的真实老板和外卖员背后的雇佣者慢慢变成同一群人……

此前这一场围绕外卖骑手展开的讨论中，外卖骑手这个群体自己的声音几乎是缺席的，消费者和劳动者之间的关系似乎也未被深入检视，资本流动的破坏性也隐身在了对算法和技术的挞伐之下……为了解答这些易被忽视却十分关键的问题，澎湃新闻思想市场栏目邀请四位研究平台经济、零工经济、不稳定劳动者等问题的青年学者开展了一场圆桌讨论，因篇幅较长且仍在继续，将分成多篇文章陆续刊发，希望在持续关注外卖骑手处境和平台经济动态的同时，探索具有可行性的可能出路。第二篇讨论围绕平台对骑士群体内部以及骑手与消费者之间的分化治理术展开。无论是雇佣方式还是劳动关系层面的分化，都塑造了当下骑手无法团结的状况，而平台通过赋予消费者特权的方式回避了自身的管理责任，同时也造成了骑手与消费者之间的紧张关系。

一、被平台分而治之的骑手群体

澎湃新闻：疫情期间腾讯出品的一部关于骑手的纪录片《空荡荡的街头，到处都是方向》，讲述了一个骑手老计的故事，整个叙事都在浪漫化外卖骑手行业。《人物》特稿引发热议后，有人把文章发给了老计，老计对这篇稿子不以为然，甚至为平台辩护。有人认为，平台和资本事实上是塑造了区分于普通骑手的“精英骑手”，以分化劳动者。这种分化逻辑也许也适用于不同雇佣制度下的骑手——“众包”和“专送”。这次讨论中，“众包”骑手和“专送”骑手会不会也有对这一问题的态度分化？这些不同的雇佣制度有怎样的形成脉络？

黄可：的确是存在一些不同的态度。对专送骑手来说，他们有各项管理制度，在送餐过程中时间的控制更加严格。而且对专送骑手来说，这八分钟“本来就存在”，以前只是显示在骑手的系统里，顾客看不见，相当于顾客那边虽然超时了，但是在判定订单情况的时候，系统会划定骑手并没有超时。现在把这八分钟公开，网上就能看到一些骑手的声音，说这只不过是把消费者的手机屏幕和骑手的屏幕上显示的时间统一而已，并没有给骑手更多的时间。那么，众包骑手的情况呢？对众包骑手来说，一直以来超时的惩罚都是很微弱的，他们大多数不担心超时，因为和总收入比起来，有限的超时带来的扣款只是小部分，所以他们对平台的反应更加无感。

美团早期通过自己实际控制的公司进行招聘骑手，这些美团实际控制公司与骑手签订劳动合同，在法律层面上，骑手与美团实际控制公司之间是传统的劳动关系，骑手享受法律规定的各项薪资待遇与福利、保障。但是美团进一步发展之后，市场订单量快速增加，骑手规模也随之变得庞大，管理骑手的成本过高。平台开始压缩管理成本之后，逐渐把配送业务分包给代理商，美团平台只负责App和系统的开发、维护和更新。所以到现在，这类“自营骑手”已经几乎消失不见了。田野过程中，我只遇到过几位曾经的“自营骑手”，现在也已经转入代理商管理下的“专送骑手”行列，或者干脆变成了众包骑手。

美团平台现在将各个城市的配送业务分包给不同的第三方公司，这些公司称为美团公司的“代理商”。不同的代理商公司会在不同的城市里设置站点，负责配送业务。以厦门市为例：某科技文化公司在厦门这座城市的不同区域设置了若干站点，每个站点负责周边半径约三公里范围内的配送业务；每个站点有站长一名（一般还有副站长和负责招聘的人事工作人员），该站长负责招聘、管理骑手，解决配送过程中遇到的问题，通过后台系统实时查看骑手的定位，处理派单问题，同时还要和商家保持联系，协调骑手和店家的关系等。

加入站点的骑手称为“专送骑手”，这些骑手与上述的第三方公司（代理商公司）签订劳务合同或劳动合同（极少数）；在这种情况下，骑手与美团之间只有用工关系而无劳动关系。专送骑手有严格的上下班时间，也有每日在线的时长要求。由于配送范围几乎都在三公里以内，每一单的配送费都是相同的（早餐和夜宵时段会有相应的补贴）。专送骑手的收入除了配送费（单量乘以单价），还有一些补贴（例如从六月开始到八月，会有高温补贴），如果有超时或者被投诉的情况，则需要扣去罚款，站点在计算后按月发放骑手的工资。专送骑手配送过程中需要穿着美团的服饰、佩戴头盔，需要用美团的送餐箱，遇到各项问题时，一般都需要联系站长解决，专送骑手是美团骑手中的“正规军”。

相较于前两种骑手，众包骑手只需要在手机上下载App，登陆之后填写个人信息，简单注册就可以成为骑手，自由选择上线抢单送餐的时间，也没有专门设置人员对他们进行管理，遇到问题一般是通过电话联系美团的客服处理。众包骑手的配送费取决于每个订单的情况，货物重量和配送距离都会影响配送费。众包骑手的收入由配送费和奖励构成（奖励：比如平台系统里会推出“冲单奖”，当天送单达到一定数量，会有额外的现金奖励）。众包骑手在每天下线之后就可以直接提现。这类骑手并未签署任何劳动合同，根据目前中国劳动法的规定，既不属于劳动关系，也不属于劳务关系；近年来，不少众包骑手因送餐发生意外而与平台产生劳动关系纠纷，在法院的判例中，倾向于将骑手与平台的关系认定为居间关系：换言之，平台只是提供了信息服务，是一种媒介服务，因而平台与众包骑手之间并不存在雇佣关系。

关于骑手的内部分化，我认为不仅仅是区分了“普通骑手”和“精英骑手”这么简单。我们以美团为例，其实平台企业在对骑手的控制过程中，已经形成一套非常完善的分化策略。

首先是有专送骑手和众包骑手之分。如上所述，专送骑手指的是有站点和站长管理的骑手，专送骑手的单子由系统派发，配送范围一般在三公里半径以内（不过这是“直线距离”，或者“计算距离”，实际跑单过程中，路程往往超过三公里），每单的收入是固定的，工资一般月结。而众包骑手则只需要在手机上下载app填写信息，审核通过就能开始送单，众包骑手需要彼此竞争“抢单”，配送费根据单子的情况，比如远近距离，会有不同，工资可以随时提现，基本实现“日结”。

平台通过这种机制，把骑手分成不同的群体，让他们面对不同的管理模式。一方面，从平台经营的角度来说，这样能够保证骑手运力的充足，在各种情况下（比如恶劣天气），订单都能被送到消费者手中；另一方面，从管理的角度出发，不同的骑手对送外卖这个工作的定位是不同的，分而治之有效地保证了平台的订单能最大限度地被配送：有骑手愿意当成全职，从早餐送到宵夜，就有骑手愿意睡到自然醒，只抢价格高（但是配送距离非常远）的众包单。有几位美团站点的站长都不约而同地对我提到：一个站点有月入过万的单王，肯定也有永远赶不上早上十点开早会的“懒人”，但是，订单数量就只有那些，人人都从早跑到晚，那就谁也拿不到满意的工资。所以，这些永远只有午晚高峰才出现的“懒”骑手，在站长眼里，恰恰是骑手生态平衡不可或缺的角色。

此外，我也注意到美团推出的“乐跑计划”。 从2019年下半年开始，美团在许多城市开始推出针对众包骑手的“乐跑计划”。这项计划具体情况如下：从众包骑手中，如果是送餐服务好、订单准时送达率高、没有重大违规记录的“优质”骑手，就可以申请加入到乐跑骑手的团队中。平台提出，这些乐跑骑手享有优先派单的权利，而且平台承诺每个月的单量在一定数量以上；此外，在送餐配送费计算方式上，采用和专送骑手一样的计算方式，每单价格相同；同时，乐跑骑手也有了在线时长的要求，不再是随意上下线的工作状态；每个范围内的乐跑骑手团队会有一名队长，负责简单管理；最后，乐跑计划每个礼拜更新一次，只有在上一周的工作中表现合格者才能在下一周继续作为“乐跑”骑手送餐。

从平台管理的角度来看，通过“乐跑”计划，美团极大地提高了对众包骑手工作时间、工作质量的控制，但是又仍然保持了平台和骑手之间的众包关系，规避了传统劳动关系中作为资本方的责任。但是，在具体的田野过程中，我们发现“乐跑计划”成为了骑手进一步分化的一个原因。平台通过这种分而治之的方式，将劳资矛盾转移出去，把矛盾分散到平台工作所带来的业缘关系之中。众包骑手之间开始出现普通众包骑手和乐跑骑手之间的分化，他们彼此不认同对方的选择，普通众包觉得乐跑是“甘愿为奴”，不仅愿意送便宜的单子，还服从上下班时间的要求；而乐跑骑手则觉得“乐跑计划”让收入更稳定，因为单量有保证，他们还觉得普通众包骑手是懒惰、不思进取。在乐跑计划最初的阶段，不同群体骑手甚至“不坐在一起”，还有普通众包骑手“威胁要拔掉我们乐跑骑手电动车的气门芯”。而这样分化的后果，就是骑手之间团结的可能性进一步降低，在可见的已经发生过的骑手抗争过程中，都已经暴露出骑手群体分化所带来的影响。

实际上美团这个分化让我感到很悲观，因为它可能本意不是分化骑手，但是却实现了骑手分化的事实，在骑手的一些罢工和抗争中，分化在很大程度上是行动瓦解的主要原因。

魏劳泉：我说点劳动法意义上的分化。从骑手的分类来看，有很少的自营骑手，有外包给不同地方的派送企业，还有劳务派遣，还有像类似众包的兼职或临时工。从法律意义上骑手就分属于不同的公司了，骑手无法走法律程序统一地向外卖平台维权，因而阻碍了更大规模的团结，比如跨雇佣关系、跨地域其实就很难做到了。当然关于劳务派遣，实际上是早在2008年的劳动法就把它给合法化了。劳动法也没有赋予劳动者应有的集体行动权和团结权。骑手现在这种难以团结的境地，应该说是多方面的合谋。

黄可：赞同魏劳泉的观点！劳务派遣的合法化确实在这里扮演了重要角色，但是我还有个想法，就是当下的骑手与平台的关系，已经超越了被合法化的“劳务派遣”范畴，是一种更新的劳动关系……所以法律上哪怕劳务派遣那零星的可能有利于劳动者的条条框框，也进一步失去了作用。

在讨论骑手与平台之间的劳动关系时，从法律层面上讲，在中国《劳动合同法》的框架之下，“平台-劳动者”关系处在一个模糊地带，平台与劳动者之间究竟是劳动关系，还是劳务关系，或者是将平台劳工视为“自雇佣者”，中国的学者、法官和律师仍然争论不休，未有共识。如果按照劳务派遣的情况，骑手一旦遇到意外，法理上，是可以理清用工单位和派遣单位的责任的，但是平台如今的做法，是将自己放在了一个“提供信息服务”的位置上，而在法院的判决中，骑手-平台就可能被认为是“居间关系”、“承揽关系”，而平台在这种情况下就完全不用承担责任。这也是侧面反映了一点，劳动关系变化可能很快，但是劳动法规有时间跟不上这样的变化，劳动者的保护就不得不出现真空。

魏劳泉：关于劳动关系，现实的个例里，除了劳务派遣，更多的可能是分包给地方的外送公司，骑手和平台是没有雇佣关系的，但许多和这些承包的地方公司有雇佣关系，也有一些是连这种雇佣关系也没有，就是劳务关系但做全职，做了连自己都不知道关系是在哪家公司。这种分包的关系其实也不新。众包更接近于兼职，只是的确是在平台经济下这些所有用工灵活化的手段才结合起来，并且成为了分化的工具。我上面其实想说的是，用工灵活化是政府和资本一直在共同制造的现象，没有之前的这个过程，平台对灵活用工的集大成就不会这么顺理成章。

二、靠兼职提高收入是出路还是退步

澎湃新闻：零工经济/平台经济的从业者在美国似乎都是兼职在做，跟国内的情况似乎不太同？国内不同平台的全职劳工和兼职劳工处境是否也很不同？

王靖：国内应该说是全职占了很大比例。我看美团饿了么自己发的报告（吴清军老师他们的Uber司机报告可能有点早了），从总体数据来说，应该都是差不多兼职全职各一半。

夕岸：对，像美国早期是有很多全职的，慢慢的时薪下降比率就减少很多了。JP Morgan去年一个报告显示，2013到2018年美国主要大城市的交通类零工月薪缩水基本都超过了50%，最严重的地区缩水了近九成。现在留下做全职零工的基本都是正规就业市场实在找不到好工作的移民、女性和少数族裔。比如超市配送平台Instacart的劳工主要是白人工人阶级家庭妇女，Uber、DoorDash的配送员好多是男性移民劳工。美国也不存在美团专送这样的全职外卖工作。

澎湃新闻：是不是国内网约车司机兼职比较多，但像外卖平台似乎更多是全职？

夕岸：对，所以这又牵扯到我们是否可以用零工、不稳定，或者学界经常用的“优步化”这些概念来统一解释不同的零工平台和同平台下不同背景的劳工。

黄可：美团自己的就业报告提到，骑手群体中有其他兼职的比例是四成。需要注意一点，在当下的就业环境中，骑手行业的收入仍然是不算低的，骑手普遍不做长期规划的情况下，这个收入下降的时间维度可能并不会促使他们进行什么行动。他们的兼职、多项零工，更多是以当下提高收入为导向的。不过年龄因素也是要考虑的，年轻骑手普遍把这份工作当作“短期的工作”，但其实对这个短期他们没有一个明确的界限，许多年轻骑手会想要去学一门技术（访谈中提到规划时的回答），而年纪稍大的骑手则认为外卖行业还在上升，收入也可以接受，他们要继续跑下去（“到跑不动就回老家”）。美团2020年上半年报告中兼职骑手的本职工作情况。

美团2020年上半年报告中兼职骑手的本职工作情况。

饿了们最新报告中的骑手第二职业情况。

夕岸：还有一个小的点就是也要看劳工的家庭结构，比如美国送超市生鲜的劳工主要是工人阶级女性，和中国恰恰相反。这些人一般都有家庭，丈夫收入比较稳定，她们带孩子的时间外，随便跑单赚点外快。但中国零工大量是单身，这个很关键，至少在没有孩子的情况下，对收入的期待是完全不同的。

我觉得不讨论家庭内部职业分工也会漏掉一些东西，一个人的收入期待也取决于和伴侣的妥协。假设骑手是农村男性，他们的伴侣从事什么待遇如何，也挺关键，但估计没有这方面的数据。

魏劳泉：原来的工人收入不足是靠工会去要求提高收入，现在是自己去做兼职，我觉得这就是倒退。

澎湃新闻：平台经济一直以来都打着共享经济的旗号，宣扬工作的灵活性、劳动者的合伙人身份等等，但劳动者在公司的经营活动中并没有获得话语权。当前情况下，政府在保护劳动者方面可以扮演怎样的角色？

夕岸：零工也为很多无证移民提供法律上的保护，因为没有雇主监督，资质审核相对宽松，可以获得一些其他场合无法获得的额外收入。

最讽刺的当然就是现在美国加州AB5的立法争议，很多少数族裔组织和普通劳动者居然都和Uber这种平台企业站在一起反对立法，觉得剥夺了自己灵活用工的权利。具体就是目前灵活用工已经被宣传成一种选择的“权利”而不是“剥削”，对劳工雇佣模式的法律规定被认为是侵犯了劳工获取新就业机会的自由。

黄可：在中国，一方面，政府需要平台经济来“稳就业”，把它当作蓄水池，但另一方面，劳动者在平台经济中面临各项保障的缺失，这是一种短期内有显著效果但是可能埋下长期问题的做法。劳动法把劳务派遣合法化其实就是这其中的一个关键节点，而如今，当平台劳动者甚至已经不再是劳务派遣工，而是自雇佣者、承揽者的时候，政府和政策的神隐，其实就是默认这种新型劳动关系的合法性。但是，问题在于，其实政府部门也在思考这个问题，人社部去年到广东调研平台经济，把平台企业聚在一起，谈论的就是平台劳动者的医保社保问题，但平台不可能答应来承担这部分责任，因为那相当于把平台就业退回传统的雇佣模式，对于平台来说，无异于自杀，但是这些劳动者的社会保障问题不解决，拉长时间维度看，将在未来成为不稳定的因素。但目前，我们不得不承认仍然没有一个有效的解决办法。

王靖：在新的这种不稳定就业大规模发展的情况下，不同国家原有的社会保障（不止是我们意义上的五险一金）体系都受到了不同程度的冲击。如果没有了雇主-雇员关系，社会保障或者更广义的劳动力再生产，谁来付钱，谁来负责？现在都在巨大的争论之中。

三、骑手与消费者间被平台塑造的敌意

《澎湃新闻》：在这次的讨论中，很多消费者都站出来声援外卖骑手，也有很多关于消费者需不需要为骑手的困境负责的讨论，评价系统/“算法”等在设置之初就是消费者导向的。在这个意义上，《困在系统里》这篇文章尽管在骑手圈子没有掀起太大波澜，似乎在消费者层面可以起到某种程度的教育作用？（不过如果系统不变革，这种道德负疚会转瞬即逝。）

夕岸：我觉得除了程序员作为算法的写手外，广义上平台的顾客都没有被好好讨论。顾客在维持零工平台剥削体系中起到的作用还挺关键的。我们往往只关注平台压榨劳工，但顾客往往是同谋和策动者。顾客非常喜欢投诉和举报劳工，零工平台也通过顾客评分和投诉对劳工实现间接控制，劳工看不到顾客但顾客可以很容易查看劳工的评分，就是数字时代的全景监狱。举个例子，美国疫情期间，很多使用超市代购平台的顾客为了吸引劳工会先在app里加高小费，等劳工完成单子又把小费清零，这就让顾客，往往是城市中产利用算法成为了剥削体系的一环。

大家做外卖员观察的有集中访谈消费者吗？我自己的游戏零工不一定有代表性。一般来说顾客总是想方设法和平台一起压低劳工单价的，所以顾客对劳工被剥削的反应只能是“我可以多等几分钟”，而不是“我可以多给点小费”，前者导致劳工单价更低了。

魏劳泉：从消费者的角度其实我想到一点，就是现在的平台用户的概念，在平台的定义里，它只是联结骑手、商家和消费者的一个中介，它的主要业务是提供这种中介服务而不是雇佣，所以像众包骑手其实也是一个用户的概念，好像是借助这个平台的服务找到了兼职，但兼职并不是平台提供的。所以说，在平台的话语里，用户至少包括了消费者和众包骑手。而在其它一些平台上，可能所有的劳工都是用户。所以也有理论提出用户无产阶级，强调用户要团结起来斗争，这也可以是一个思路。

夕岸：对的，一般零工平台会把劳工和顾客看成是可以互相转换的合作者，本质上没有区别。

很多针对平台的投诉也会因为顾客在平台找不到入口而变成了对劳工的投诉。Uberland这本书里就提到因为Uber的客服只有一个电话，而且很慢，无数乘客就把不满全部发泄在劳工头上。

黄可：是的，这个在平台劳动中应该是普遍的现象，骑手会抱怨平台偏袒顾客，一旦顾客进行投诉，基本上都能投诉成功，骑手在这个过程中即便吃亏也无处申诉。其实我们可以思考平台和消费者的关系，平台的数字资本中，绝大部分是消费者的每一次“点击”汇集而成的，说消费者是平台数字资本的创造者也不为过，平台给消费者特权，更像一种隐形的“合谋”：因为平台通过赋予消费者评价、投诉的权利，把自己管理骑手的成本转移到了消费者身上。而本该承担责任的企业隐身了，躲开了劳资冲突，只留下骑手和消费者互掐。

王靖：将消费者的评价引入劳动控制过程，从表面上看似乎是一种先进的商业模式，让服务质量被随时监督、服务质量透明化，所以消费者有更好的选择。从平台的角度，劳动控制过程不需要管理者了，消费者就可以完成，节省了成本，但质量和劳动者控制并没有减低。但是这种让消费者评价劳动者的体系事实上实现了消费者和劳动者的分化，将劳动者和平台的矛盾转移到了劳动者和消费者之间。

澎湃新闻：这让人联想起疫情前武汉发生的一起流血事件，消费者对迟到的骑手百般责难，最后骑手挥刀砍向了那个消费者。这仅仅是可能发生的矛盾的最极端案例，事实上这类冲突屡见不鲜。

王靖：平台给了消费者特权, 消费者可以无责、随意地评价劳动者。且这种评价会成为平台扣钱的最佳理由。但劳动者没有办法评价消费者，两者之间不平等的关系造成了一种消费者和劳动者之间的紧张，平台就可以全程隐退，并以此为名义进行各种超时罚款、差评罚款、投诉罚款等。

平台对商家也是这种套路，让劳动者和商家互掐，平台隐退。本来消费者和劳动者可以建立更加良性、健康、相互理解和支持的关系，但是这种设置下，即使大部分消费者非常好心，却也被动（甚至无所知地）成为了劳动控制里的一环。

黄可：但是我觉得要警惕一点，不能高估消费者的“好心”，在这样的社会节奏之下，追求更快的速度和更低的价格这种习惯，很容易影响消费者的行为。要建立消费者和劳动者的良性关系，从消费者的角度切入可能非常困难。

王靖：是的，我觉得是平台的设置本身造成的紧张，靠“好心”就是默认了不公平是合理的。

黄可：我觉得这点就是魏劳泉说的，大家默认了平台体制的合理性之后，就容易忽略了平台体制本身的弊病。

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（采写：司昶。来源：澎湃新闻。责任编辑：郭琦）